TP.HCM ưu tiên gỡ các nút thắt giao thông

4.000 tỉ đồng “cứu” 5 nút giao lớn

Sở GTVT TP.HCM vừa đề xuất UBND TP bổ sung ưu tiên triển khai xây dựng 4 nút giao lớn trong giai đoạn từ nay đến năm 2028, gồm: nút giao ngã bảy Điện Biên Phủ – Ngô Gia Tự – Lý Thái Tổ – Lê Hồng Phong (Q.3, Q.10); nút giao ngã sáu Nguyễn Tri Phương – Ngô Gia Tự – Nguyễn Chí Thanh (Q.5, Q.10); nút giao Nguyễn Oanh – Phan Văn Trị (Q.Gò Vấp); nút giao QL1 – đường số 7 – đường số 18 (Q.Bình Tân). Trong đó, 2 nút giao đầu có tổng mức đầu tư dự kiến là 400 tỉ đồng/dự án và là 2 trong số những nút giao lớn nhất nằm trong vùng nội đô.

TIẾN LỰC

Trong giai đoạn từ năm 2018 – 2022, dự án xây dựng 2 nút giao này đã nằm trong danh sách các công trình ưu tiên của TP.HCM, cùng 14 nút giao khác. Thời điểm đó, Sở GTVT nghiên cứu phương án xây cầu vượt thép giống khu vực cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, do thiếu vốn và còn nhiều ý kiến trái chiều về việc ảnh hưởng mỹ quan đô thị nên công trình tạm dừng ở bước nghiên cứu.

Theo Sở GTVT, nằm ở trung tâm TP, nút giao ngã bảy Lý Thái Tổ là nơi giao nhau của rất nhiều tuyến đường lớn như Lý Thái Tổ – Điện Biên Phủ – Lê Hồng Phong – Ngô Gia Tự, từ đây kết nối giao thông với các quận 1 và 3 nên áp lực giao thông rất lớn. Khu vực này thường xảy ra ùn ứ vào các khung giờ cao điểm, khi dòng xe từ đường Lý Thái Tổ xung đột với dòng xe trên đường Ngô Gia Tự. Chưa kể, vòng xoay là nơi đi qua của nhiều tuyến xe buýt nên càng khó để phân luồng, điều tiết một cách thuận lợi, thông thoáng. 

Gần đó, ở nút giao ngã sáu Nguyễn Tri Phương – Ngô Gia Tự – Nguyễn Chí Thanh, tình hình cũng tương tự. Số lượng phương tiện tại nút giao này ngày càng đông đúc, nhất là vào buổi trưa và chiều. Đặc biệt, trong giai đoạn TP.HCM đang thi công nút giao Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ, rất nhiều phương tiện từ phía Q.10, Q.3 lựa chọn tuyến đường này di chuyển qua hướng Q.8 đi về phía H.Nhà Bè để tránh đoạn đường đang thi công, khiến áp lực giao thông càng thêm căng thẳng. TP.HCM dự kiến xây dựng nút giao khác mức với cầu vượt gồm các nhánh băng qua nút giao, giúp giảm giao cắt như hiện nay. Hướng đi của các nhánh cầu sẽ được tính toán phù hợp khi bước vào giai đoạn nghiên cứu cụ thể các dự án.

Tại cửa ngõ phía bắc, ngã tư Nguyễn Oanh – Phan Văn Trị cũng là “điểm đen” kẹt xe của Gò Vấp, một trong 3 quận có tốc độ tăng dân số cơ học nhanh nhất TP. Thế nhưng, đến nay gần như mới chỉ có ngã năm Chuồng Chó (nay có tên là ngã sáu Gò Vấp) là nút giao được đầu tư bài bản với hệ thống cầu vượt thép hiện đại. Áp lực từ ngã năm Chuồng Chó lan rộng ra các giao lộ khác, biến phía bắc với ngã tư Nguyễn Oanh – Phan Văn Trị, phía tây là đường Quang Trung, phía đông là cầu Hang Trong… trở thành nỗi ám ảnh kẹt xe của nhiều người khi bước vào cửa ngõ của quận. Trong kế hoạch ưu tiên lần này, Sở GTVT đề xuất chi 400 tỉ đồng xây cầu vượt dài 500 m, rộng 2 – 4 làn, cho phép xe lưu thông 2 chiều theo hướng đường Nguyễn Oanh để giải tỏa nút thắt.

Với nút giao QL1 – đường số 7 – đường số 18, ngành giao thông TP dự kiến xây cầu vượt hoặc hầm chui với chiều dài 400 m, rộng 2 – 4 làn (cho xe lưu thông hai chiều hướng đường số 7 – đường số 18).

Trước đó, Sở GTVT cũng đề xuất UBND TP.HCM giao nhiệm vụ lập, điều chỉnh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án xây dựng cầu vượt bằng thép tại ngã tư Bốn Xã (nối Q.Bình Tân và Q.Tân Phú). Đây là điểm giao nhau của 6 con đường: Bình Long, Thoại Ngọc Hầu, Hòa Bình, Phan Anh, Hương Lộ 2 và Lê Văn Quới, nằm trong danh sách 24 điểm đen ùn tắc giao thông trên địa bàn TP.HCM. Từ năm 2016, HĐND TP đã thông qua chủ trương đầu tư cầu vượt thép để gỡ ùn tắc tại nút giao này. Nếu được thông qua, đây sẽ là nút giao có tổng vốn đầu tư lớn nhất – gần 2.400 tỉ đồng với quy mô xây cầu vượt theo hướng Lê Văn Quới – Hòa Bình chiều dài 280 m, rộng 12 m và cho xe chạy hai chiều.

Tách được dòng xe, các nút giao sẽ thoát kẹt

Thực tế, từ năm 2012, TP.HCM bắt đầu triển khai xây dựng nhiều công trình cầu vượt, hầm chui tại các nút giao lớn với quan điểm thay thế những nút giao đồng mức bằng nút giao khác mức để giải quyết ùn tắc. Đến nay, trên địa bàn TP.HCM đã xây dựng 9 cầu vượt thép cùng 7 hầm chui trải khắp các quận, huyện từ nội đô ra tới khu vực cửa ngõ. Trong đó, các cầu vượt tại ngã tư Thủ Đức; Hàng Xanh; Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám; ngã sáu Gò Vấp; vòng xoay Nguyễn Thái Sơn – Nguyễn Kiệm – Hoàng Minh Giám; đường Trường Sơn (trước cổng sân bay Tân Sơn Nhất) hay hầm chui trên đường Nguyễn Hữu Cảnh; nút giao Mỹ Thủy… đã phát huy tác dụng, “hạ nhiệt” cho các nút giao tại những khung giờ cao điểm.

Ngọc Dương

Theo các chuyên gia, nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị lớn. Việc quy hoạch nút giao theo dạng vòng xuyến, các nút giao khác mức hay lập thể… phụ thuộc vào lưu lượng phương tiện và địa hình. Trong đó, dạng vòng xuyến là nút giao thông có cấp độ thấp nhất, phù hợp những nơi lưu lượng phương tiện thấp. Tại hầu hết TP trên thế giới có mật độ lưu thông lớn, các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm hình thành tới 5 – 6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe. Trong khi đó, ở TP.HCM, chủ yếu các nút giao đều theo dạng vòng xuyến, xe cộ lưu thông trên cùng một mặt bằng quá đông, không thể tránh khỏi ùn tắc.

Kỹ sư Vũ Thắng, nguyên Phó giám đốc Phân viện Thiết kế tổng hợp (Sở GTVT TP.HCM), phân tích hạn chế lớn nhất của nút giao thông vòng xuyến là thường xuyên tạo ra xung đột giữa các dòng xe tại điểm bắt đầu nhập vào và tách ra khỏi nút, dẫn đến hạn chế năng lực giao thông, tăng nguy cơ gây ùn tắc. Hiện nay, mật độ phương tiện tại TP.HCM đã ở mức quá cao so với năng lực đáp ứng của hệ thống hạ tầng, không còn phù hợp để sử dụng dạng vòng xuyến. Do đó, cách giải quyết tốt nhất là phải giảm được số điểm giao cắt giữa các dòng xe khi nhập, tách. Theo ông, xây cầu vượt, hầm chui, hình thành các nút giao thông khác mức theo kiểu hoa mai là phương án hữu hiệu nhất.

Bên cạnh đó, ông Thắng lưu ý về vấn đề quy hoạch, phải phác thảo ra cái lớn nhất, phù hợp nhất để tính phương án sử dụng đất, sau đó mới tính đến đầu tư. Vốn ít thì làm từ cái nhỏ, cái cơ bản, khi nào có tiền sẽ tiếp tục mở rộng, nâng cấp. “Đây là bài học cần rút ra từ nút giao Cát Lái. Ngay từ đầu, khu vực này là ngã ba và nếu có quy hoạch hợp lý, việc hình thành nên các nút giao khác mức kiểu hoa mai khi lưu lượng phương tiện tăng cao rất dễ dàng. Tuy nhiên do sai lầm trong quy hoạch, không dự trù được quỹ đất, để giải quyết quá tải, TP phải lần lượt xây chồng lên thành 2 – 3 tầng lưu thông, biến khu vực này trở thành nút giao rối rắm, phương tiện không biết đằng nào mà đi, và xây càng nhiều tầng càng tốn kém. Do đó, tại những vị trí cụ thể, phải đo đạc, nghiên cứu, đánh giá kỹ lưu lượng trong những năm lâu dài về sau để có quy hoạch hoàn chỉnh ngay từ ban đầu”, kỹ sư Vũ Thắng nói.

Chỉ là giải pháp “chữa cháy”?

Không phản đối việc gỡ nút thắt tại các điểm đen giao thông, song chuyên gia quy hoạch – KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng xây cầu vượt không thể được gọi là giải pháp cho giao thông, mà chỉ là một trong những thành phần của dự án. Tại các nút giao, khi xảy ra kẹt xe, TP cho xây cầu vượt, tình hình giao thông tại nút giao này được giải quyết nhưng điểm kẹt sẽ dời đến điểm giao cắt kế tiếp. Mở đường, xây cầu chỉ xử lý được tắc nghẽn tức thời mà không giải quyết được bản chất vấn đề. Nếu làm giao thông theo kiểu “ngứa chỗ nào gãi chỗ đấy”, thấy thắt ở đâu lo gỡ ở đó thì vô hình trung sẽ khiến các mối rối ngày càng lớn hơn và tình trạng thêm nặng nề.

“Điểm kẹt không hết mà chỉ “chạy qua chạy lại”, không lẽ nút giao nào cũng cho xây cầu vượt? Cuối cùng TP sẽ chỉ càng tốn thêm nhiều chi phí để chạy theo xử lý vấn đề”, KTS Ngô Viết Nam Sơn nêu vấn đề và nhấn mạnh TP cần nghiên cứu kỹ mức độ ưu tiên của các dự án dựa trên sự cân đối về khả năng tài chính. Trong bối cảnh nguồn lực có hạn, cần tập trung đầu tư thật nhanh các công trình trọng điểm có tính chất xuyên tâm, liên vùng như khép kín hệ thống đường vành đai, mở đường cửa ngõ, đẩy mạnh hệ thống giao thông công cộng. Hoặc giả, trường hợp xây thêm cầu, mở rộng thêm đường thì ngay từ đầu cũng cần thiết kế, điều tiết để ưu tiên cho giao thông công cộng.

Cũng cho rằng giải pháp mở đường – xây cầu không thể tạo đột phá trong việc chống kẹt xe, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công tại ĐH Fulbright VN, phân tích: Trên thế giới chưa có một siêu đô thị nào với hơn 10 triệu dân mà lại không có hệ thống giao thông công cộng công suất lớn, đảm đương ít nhất một nửa nhu cầu đi lại của người dân như TP.HCM. Cũng chưa có một siêu đô thị nào có thể xây đủ đường để người dân sử dụng phương tiện cá nhân. 

Thực tế ở nhiều nước cho thấy càng xây nhiều đường, chạy theo mở rộng đường thì trong tương lai, tình trạng tắc đường càng trở nên nghiêm trọng hơn. Nguyên nhân là khi xây thêm đường, nhiều người sẽ có xu hướng mua sắm thêm phương tiện cá nhân và sử dụng thường xuyên hơn. Khi đường thường xuyên ách tắc tại một số khung giờ hay cung đường nhất định, người sử dụng phương tiện cá nhân sẽ tự điều chỉnh quãng đường, thời gian đi lại. Nhưng nếu đường được xây thêm, thoáng ra, người dân lại có xu hướng quay về tham gia giao thông kiểu cũ. Kết quả là tình trạng giao thông lại tiếp tục tắc nghẽn.

Vì thế, ông Huỳnh Thế Du cũng nêu quan điểm nguồn lực của TP có hạn, nếu tiếp tục sử dụng để cơi nới đường, xây thêm cầu vượt thì sẽ không còn đủ để làm giao thông công cộng. “Nếu không xem phát triển giao thông công cộng là ưu tiên và giải pháp căn cơ thì khả năng trong 5 – 10 năm tới, TP.HCM sẽ trở thành “bãi đậu xe khổng lồ” như Manila, Jakarta. Vì thế, đối với những trục đang triển khai những tuyến vận tải hành khách công cộng, cần hạn chế mở rộng và sửa đường cho các phương tiện cá nhân. Phương tiện công cộng phải được phát triển thành hệ thống công suất lớn, đủ tiện lợi để thu hút người dân sử dụng càng nhiều càng tốt”, TS Huỳnh Thế Du nhấn mạnh.

Trao đổi với Thanh Niên về vấn đề này, lãnh đạo Sở GTVT TP.HCM khẳng định quan điểm quy hoạch phát triển TP.HCM phải gắn với các tỉnh trong vùng, có các đô thị vệ tinh và chủ trương phát triển không gian mở, hạn chế tập trung phát triển khu vực trung tâm. Để phát triển đúng định hướng thì giao thông cửa ngõ và giao thông kết nối vùng phải tốt. Song mạng lưới đường đô thị cũng cần phải được xây dựng hoàn chỉnh để đáp ứng nhu cầu di chuyển hằng ngày của người dân.

Thời gian qua, TP.HCM đã đầu tư một số công trình cấp bách như các cầu vượt thép, hầm chui để giải quyết ùn tắc thông cục bộ một số khu vực. Các nút giao thông lớn tại khu vực trung tâm TP đang được đề xuất ưu tiên đều nằm trong quy hoạch từ trước, cần phải được hoàn thiện song song cùng tiến độ đầu tư một số trục giao thông chính đô thị. Khi mạng lưới hạ tầng đã cơ bản hoàn thiện theo đúng quy hoạch, TP sẽ có đủ điều kiện tổ chức giao thông khoa học, tối ưu hóa hệ thống hạ tầng hiện hữu; đồng thời sẽ huy động tối đa nguồn lực cùng các cơ chế đột phá để phát triển nhanh giao thông công cộng sức chở lớn như hệ thống metro.